Eiffage Énergie Systèmes installe la sous-station du démonstrateur européen eRoadMontBlanc

Le projet de recherche et développement eRoadMontBlanc a pour objectif de décarboner massivement le fret routier et la mobilité longue distance en France et en Europe, d’ici à 2030. Développé, à l’origine, pour alimenter en électricité le tramway de Bordeaux, Alstom a conçu un sytème d’Alimentation par le sol (APS) qu’il convient désormais d’adapter aux routes électriques, également appelées Electric Road Systems (ERS).

Près de Lyon, à Saint-Maurice-de-Rémens (01), un laboratoire à ciel ouvert a été installé au Centre d’essais pour l’innovation et la sécurité Transpolis, sur un ancien site militaire des années 1930. Afin d’alimenter les 418 m d’autoroute équipés du système APS d’Alstom, nos experts ont étudié et réalisé, entre le 7 mars et le 12 décembre 2024, une sous-station électrique composée de deux shelters.

« Depuis le poste de transformation existant, nous avons connecté un premier shelter HTA, qui comporte les cellules HT, deux transfos HTA/BT et un redresseur qui constitue le système de conversion de l’énergie alternative (585 V) en courant continu de 750 V, comme pour alimenter un tramway. Les armoires électriques Alstom, qui constituent le cœur du système de traction, ont été installées dans un second shelter BT. À partir de là, les câbles de puissance s’en vont vers la piste, qui est jalonnée d’un regard d’injection et de 19 regards, équipés chacun d’un coffret d’alimentation », décrit Frédéric Aïta, responsable de projet.

L’énergie injectée, tour à tour, dans chacune des sections de route (au pas de 11 m), permet aux camions électriques de rouler, tout en rechargeant leurs batteries. Élancés à une vitesse comprise entre 30 et 90 km/h sur la piste, les différents camions et utilitaires peuvent se connecter aux barreaux conducteurs électriques (ou rails) qui sont intégrés dans la chaussée, grâce à des patins frotteurs (transfert d’énergie par contact). Le système de recharge dynamique permet, par ailleurs, de mieux dimensionner le nombre et la taille des batteries embarquées à la place des réservoirs de carburant.

« Si la phase 1 du projet, réalisée en centre d’essais sur route fermée, s’avère concluante, nous transposerons l’expérimentation en phase 2, avec un autre test grandeur nature sur route ouverte. Cette seconde phase permettra d’éprouver le système APS en conditions plus sévères (variation de températures importante, altitude, pente de 4%…) sur 1 km de la N205, au niveau des Houches, en Haute-Savoie », poursuit Frédéric Aïta.

Trois technologies concurrentes
Parallèlement au démonstrateur européen eRoadMontBlanc (qui met à l’épreuve le système APS, parmi les différentes solutions conductrices au sol), deux autres technologies font actuellement l’objet de tests. Entre autres exemples, nous pouvons citer la solution conductrice aérienne par caténaires, développée par Siemens en Allemagne, ou encore le système d’alimentation par induction sans contact, développée par Electreon en Israël.

« Le système d’alimentation par induction permettra aux camions électriques de rouler, mais pas de recharger leurs batteries, contrairement au système APS d’Alstom, qui permettra aux camions de prélever entre 400 et 500 kWh d’énergie, dont 100 à 150 kWh pour rouler et le reste pour recharger les batteries (350 kWh). Autrement dit, lorsqu’il sortira de l’ERS équipée du système APS, le camion électrique affichera 200 km d’autonomie », précise Frédéric Aïta.

À l’issue de ces différentes expérimentations, le système qui sera sélectionné par l’Union européenne sera choisi pour équiper les 8 800 km d’autoroutes françaises et, à terme, celles de toute l’Europe.

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